宦海龙腾 - 第032章 天辰汽车 一

    第032章天辰汽车

    既然xiao姨有把握通过“xiao树丛童鞋”搞定科威特政fu，继而从戴姆勒手中把克莱斯勒拿到手，同时也有信心从福特手里低价买到阿斯顿马丁、捷豹和路虎三大豪华品牌，那么再加上克莱斯勒本身的克莱斯勒、道奇、吉普，新澜财团控股克莱斯勒汽车公司后，克莱斯勒将拥有六个大品牌，实力绝对可以称得上强大。//。qΒ5。\\不过相对而言，其麾下豪华品牌的日子现在都有些不好过，新澜要救活克莱斯勒，还得下一番功夫。

    对于救活克莱斯勒，萧宸倒是有办法的，只要在华夏市场进行引导，有了这个几年后就要成为世界第一大车市的巨大市场，销路不愁不上去。

    在这里，萧宸甚至已经打算利用一把许多华夏人的“崇洋媚外”心理了：只要先宣传一下克莱斯勒公司和其旗下六大品牌的悠久历史和辉煌过去，然后再吹捧一下控股克莱斯勒的“世界第一财团”新澜财团那神话一般的经济实力，再以相对其他外国公司对华夏更加友好的姿态进入华夏主流市场从而勾起华夏人“天朝v5，友邦亲善”的心态，最后联合华夏本土的汽车企业进行合资生产……这绝对就是无往而不胜的一仗。

    只是，问题是，萧宸要的不是克莱斯勒日后牛b威武，而是希望日后华夏的汽车产业牛b威武，培养华夏国内的汽车企业才是关键。所以，他现在主要是在考虑两件事：1，由谁出面来组建这个汽车公司；2，这个汽车公司以谁为学习目标。

    虽然克莱斯勒是美国公司，但萧宸对于要不要全面学习美国车企文化，还报持怀疑状态。

    其实关于世界三大主流汽车制造流派的优劣之争，一直就没有终止过。在这其中，欧日（也可以说是德日）之争更是各大车坛上口水战的最好题材。如果仅仅局限在华夏市场上看它们三者的表现，容易失之偏颇。萧宸就试着结合他在欧、美等地亲眼所见，思考了一下它们各自的特点和在全球市场上的表现，最后再回到华夏市场上来。

    古人云，“橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳。”说的是，同样的水果基因，由于所生长的地方水土不同，会长出截然不同的味道来。汽车，作为与人们日常生活紧密联系的消费品，和所在地的地理环境、经济发展、人口状况、消费者用车习惯都是密不可分的。

    先看欧洲。欧洲国与国的情况不尽相同，北欧与南欧，东欧与西欧，都存在着明显的汽车消费差异。但是随着欧洲一体化的推进、欧元、申根协定，等等，欧洲国家趋同的趋势在最近20年越来越明显。具体到汽车，就是占欧洲主导位置的德国汽车，以它的造车理念和文化，逐渐地击败或兼并了北欧、英国、南欧、东欧等国的机车工业，当然，在这其中，法国是个异类（在文化上，他们是绝对不能接受德国的，因此，后文讨论的欧洲汽车特点很多地方不适用于法国）。所以，谈到欧洲的汽车工业和汽车制造理念，90以上可以用德国来作为代表。欧洲的特点主要是如下这些：富裕程度高、贫富差距xiao、国家面积普遍不大、人口分布比较均匀（不像美、日那样人口主要居住在大城市）、人口高度集中的巨型城市比较少（例如东方、东京这种）、油价非常高（高于美国和华夏，跟日本差不多）、年均休假时间居于全球最高水平、高速公路路况良好、城市道路普遍比较狭窄（由于欧洲许多城市都有非常悠久的历史，且城市内古迹众多，道路拓宽非常困难）、在文化角度上比较坚持欧洲内部的文化（不一定说是传统文化），不容易受外来文化影响。

    欧洲家庭普遍拥有多辆车，针对于不同的用途，这是由于经济上比较富裕，而且也是由于人口密度比华夏xiao很多。人家家里的车库普遍都是能停两辆车的，再加上院子，多停一、两辆都没问题。你看看华夏城市的居民xiao区，每到下班后，每家停一辆车都能挤得跟沙丁鱼罐头似的，更别说多一辆了。正是由于拥有多辆车，人家对于车的用途分得很细。平时孩子上学、主fu买菜或者男人去公司上班，主要是开紧凑的两厢车，如polo，标致307等。省油，好找停车位。如果男人是行政级的，可能会开宝马3系啊，volvos80啊，或者帕萨特这种车。对于这种日常驾驶的车来说，后座坐人的机会很xiao，基本上就是放放东西或者应急，所以欧洲人对于这些车的后座空间并不在乎。而且，由于欧洲的城市面积普遍都不大，jiao通拥堵也没有华夏大城市严重，即使是后排临时坐人，时间也不长，不会太遭罪。周末或者节假日一家人出去购物、旅游度假，欧洲人一般会开比较大的车，比如旅行轿车，v，suv这种。空间比较大，乘坐比较舒适。而且西方国家的大型超市普遍都在市郊，停车位充裕，度假的目的地也更不存在什么车位紧张的问题。这就是说，欧洲人基本上是根据出行类型的不同，选择驾驶不同的车。但是华夏家庭普遍只有一辆车，没法做到用途细分，只能尽可能地希望集多种车的用途和特点于一身。上班也是它、购物也是它、出去玩也是它、后座坐人的机会还很大，特别是三代同堂的家庭。于是我们希望车子后座要大，为了容易停车，车还不能特别大，还要省油，开着出去还要有面子，等等。总之是要求一辆车尽可能做得面面俱到，集多种车型的用途和优点于一身。这就决定了，华夏人对于一辆车子的多方面的要求，远远强于欧洲人。

    欧洲汽车的特点基本可以总结为：非常善于造xiao车，省油的xiao车；车内后排空间利用率不高；由于欧洲文化的影响，车子外形和内饰的设计普遍比较平实内敛，hua哨的东西少；车子的能源利用率比较高，因此，旅行轿车和紧凑型v这种能够以相对经济的方式运送大量货物/乘客的车子在欧洲非常流行（这也跟欧洲的度假文化有关）；燃烧效率比较高的柴油车在欧洲也很流行，甚至是奔驰、宝马这种豪华品牌；在汽车技术上居于全球的领先地位（许多最新技术都是首先诞生在奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃这几个品牌上的，然后逐渐影响中低端的品牌和车型，再影响全球）。

    想到欧洲汽车工业的主流，德国汽车，不能忽略的就是中北欧国家传统的“工程师文化”，德国、瑞典、芬兰、荷兰、挪威等国都有很明显的这个特点。具体而言，就是工程师在全社会受到非常高的尊重，在企业中有着毋庸置疑的主导权。德国汽车企业的ba背景的居多）。不要xiao看这个区别，这种区别并不仅仅局限于i失自己。反映到汽车设计理念上，就是德国（欧洲）汽车基于欧洲本土情况设计，这本没错，人口超过3亿的欧洲市场本身就已经是一个巨大的市场了。但是，在输出到欧洲以外市场的时候，德国汽车拒绝做出改变，因为，对“完美技术”的改变是工程师们不能容忍的（在华夏，这个情况略有不同，后面会具体讨论）。因此，我们几乎见不到德国汽车在欧洲以外的任何针对当地市场的本土化改变。高尔夫，在德国销售的款式的和出口到巴西的一模一样；你在美国见到的jetta和在韩国见到的，也没什么区别。德国人在内心认为自己设计的车子是世界车，适用于全球市场，无需做出改变。

    但事实真的如此么？对于奔驰、宝马、奥迪来说，坚持设计上的全球一致xg是绝对正确的，因为买这些车的人，本来买的就是一个基因、一个血统，改了就变味了、没人要了。但是对于大众、斯柯达、菲亚特乃至于标致、雷诺这些定位在中端到低端的欧洲品牌来说，坚持这种设计上的全球一致xg是正确的么？看看他们在欧洲之外的销量就可以说明一切了，无论是在北美还是亚洲，它们都全面不敌日本车。（在这里，华夏市场又是一个例外，后面具体说。）

    再看日本。日本的国情和日本人日常怎样生活，华夏人其实还算比较了解，就不太具体说了。这里简单总结一下：日本人口高度集中在中部和南部少数大城市、资源匮乏，油价高、城市街道窄xiao、国土面积xiao。这些特点决定了日本车厂在本土投放的大都是xiao排量（很多不到1l）的xiao车，很多还是方头方脑的，油耗低，排放低，空间利用率高，非常适合在城市内穿街过巷。轿车也是以中xiao排量为主。不过，这个其实不是重点。重要的是日车在海外市场如何。

    与欧洲车厂和美国车厂最大的不同是，日本车厂没有足够大的国内市场（欧盟国家可以被视为同一市场）来支撑它们的发展和分摊庞大的平台研发成本。为了生存和发展，他们必须立足全球市场，而且重心要绝对放在海外市场。

    为了实现这一点，为了和美国车厂去抢美国市场，和欧洲车厂去抢欧洲市场，要做的第一点就是实现尽可能的本地化，忘掉自己的本土车型，尽可能做到比美国车还美国，比欧洲车还欧洲。但是，仅仅这样是不够的，要想取得更大的市场份额，除了拷贝当地车型外，还要有高于它们的地方。

    日本车厂的策略，很像英国汇丰银行的一句著名广告词“globalbrand,lopv，叫做verso，直接对手是福特的ry和凯美瑞共享平台。设计风格上和那两款车差异比较大，更接近主流的欧洲设计。

    而丰田在北美卖得很火的一款皮卡tundra，如果抠了那个牛头标，甚至可能有人会误认为它是福特或者雪佛兰的哪款皮卡，同样，这款车你也别想在欧洲见到。

    萧宸之所以对完全学习美国汽车企业文化报持怀疑态度，就是因为：如果说欧洲是技术导向，日本是市场导向，那么美国车厂可以说是技术比不过欧洲，市场做不过日本。背靠全球最大的单一消费市场——美国，总是给人一种错觉，服务好本土市场就足够美国这三大汽车制造商活了。然而事实其实并非如此。或许，这就是美国车在世界车坛上为什么逐渐没落的一大原因。

    人们常说，美国是一个活在车轮上的国家。到过美国的人，会对这话有深切的体会。美国人出行使用公共jiao通的比例在全球范围内是非常低的。没有如欧洲和日本那样密集而先进的高速铁路网，铁路仅限于服务一部分的货运。很多美国人一辈子没坐过火车出行。除了一些大城市之外，很多城市没有地铁和公共汽车，即使有公共汽车，经常也是一天只有早晚各一班，还没什么人坐。

    在欧洲和亚洲如雨后pv这些，在美国不受欢迎。与欧洲相比，节能型的汽车（柴油车和hun合动力车）更是难觅踪影。美国人更喜欢的是中大型三厢轿车、中大型v、各种尺寸的suv、皮卡、跑车等等这些气派但是ng费能源的车型。你常常能在街上看到那种排量5升6升的巨大的皮卡，里头只坐了驾驶员一人，车斗里头空空如也啥也没拉，人家去干啥？不过是去三条街之外的便利店买一瓶矿泉水。这并不夸张。宝马x5和大众途锐这样的车在欧洲的街头是绝对的大个子了，但是很多时候，在美国的车流中，被悍马和福特150皮卡们包围着，你会觉得它们显得很“xiao巧”。

    有着这样的本土市场，可以说是把福特、通用、克莱斯勒这三大车厂“惯坏”了。不用在技术创新，节能降耗上费什么功夫，只要把车造得够大，奢侈的装备往上一堆，就不愁没人要。美国的发动机能源利用率普遍低于欧洲和日本，技术上也落后很多。像欧日车厂耗费巨资做风dong实验，优化车身外型，就为了把风阻系数降低个001，这种事美国车厂是不会干的。费那事干嘛，不就为了降低油耗么？我们美国有的是石油，没油了找中东那几个冤大头卖油翁，不听话就揍他们，咱不在乎这个。所以，美国车大多设计得不仅大、而且方头方脑，风阻大，安装大排量发动机。至于美国的3升的发动机马力不如欧洲和日本的3升发动机？不怕，还有5升的（大家看看克莱斯勒300an-kardon音响以及功能繁多的后座娱乐设施。可以说是把好钢用在了刀刃上。通用在华夏的多品牌战略运用得也非常成功，把中低端车型放进雪佛兰品牌，打xg价比。中高端品牌继续用别克，打品牌价值。特别是在凯越上使用别克品牌，是凯越这些年能够成功的重要原因。同为韩国身份，就因为挂别克标，凯越在总体销量上远超伊兰特和赛拉图。通用还是很能准华夏人的心思的。

    但通用的劣势也很明显，旗下可供使用的资源不多。美国通用能拿过来改的车型很少，因为美国本土车型和华夏人的欣赏使用习惯差得太远（华夏人更接受欧洲和日本风格），技术上也相对比较落后，改动难度很大。通用欧洲？也就只能拿欧宝了，看上去是个不错的选择，但是欧宝毕竟只是通用的控股子公司，无论从产品线的控制力，还是产品本地化的能力、经验上，都显然不如福特和日本汽车公司可以直接使用本品牌下在其它大洲的资源。通用需要尽快实现可以整体移植和本地化欧宝整车，不然，在中级和中高级市场上，通用将面临后继无车的窘境。

    福特则是拿来主义，基本上就是直接拿福特欧洲的车型到华夏来卖（最早那个嘉年华除外）。这个策略其实没错，因为华夏现代的汽车工业是从与德国大众的合作开始，在相当长的时间里，捷达和桑塔纳统治了华夏的中级车市场。耳濡目染多年，华夏消费者相当认可欧洲的设计，甚至可以说，华夏是除欧洲之外最能接受欧洲设计风格的一个市场。

    但是一点本地化能力也没有的福特华夏，在与通用和日本对手，甚至其它欧洲车厂的长期竞争中，最终会处于不利地位。无论是斯柯达明锐还是丰田卡罗拉，都有针对华夏市场的改进。但是福特却没有本地资源对于福克斯做任何的本地化针对xg改进。福特曾经尝试过靠台湾的合资厂来解决这个问题，但是后来发现并不成功。何去何从，福特还要尽快拿出办法来才能获得真正的成功。

    萧宸现在头疼的是，美国三大中，最后来的克莱斯勒是实力最弱的一个，在国内市场上的表现也乏善可陈，不像通用有较强的本地化能力，也不像福特有个欧洲公司可以直接拿车型过来。克莱斯勒除了一个老得不能再老的切诺基有一些本地化，只能把旗下的美国车型几乎不做任何的本地化就直接拿进来。穿越前的那个克莱斯勒就无比失败：300en、本田断轴n，也许还是“民族情结”这一条，这是一个不可忽略的现实问题。萧宸甚至觉得日后组建的新汽车公司，有一个很大的优点就是既能满足很大一批国人跟美国的“友邦亲善”思想，又能满足另一大批国人对日本车的“一衣带血”抵制思想，从而多方都能“讨好”，人和，这可是做生意的一大关键。

    思考了这么多，关于华夏自己的民族汽车工业，萧宸在纸上写下了几点感想：

    1、不要怕人家说我们模仿。日本和韩国的汽车工业的起步都是从模仿先进的竞争对手开始的，而且模仿了多年。日本尚未完全脱离，韩国现在大部分还是模仿。我们华夏三大产业的龙头海尔、联想和华为都是从模仿秀开始，目前也就只有海尔有一些谈得上是自主创新的东西，另外两个企业还几乎没有。一句话，模仿不丢人，只要记得模仿的最终目的是创新就好。

    2、不要急于开始自主创新。自主创新的前提是行业积累，对市场的了解，和很多的资金投入。需要有很长时间的“模仿秀”作为积累才能开始像样的自主创新。企业要想生存，盈利是第一目的。一个拿着很多专利，但是破产了的公司，没有人会可怜你。

    3、尽量影响国家政策，让国家能够出台一些特别的优惠政策给这些本土企业，从税收、研发投入、吸引人才等等各方面给予他们保护和扶持，就像日韩政fu曾经做过的那样。海尔、联想和华为崛起的过程中，这也是重要的一环。

    写下了这么多之后，萧宸终于拿起了电话，拨通一个号码。

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